En 2026 ya es más letal, en términos relativos y en este año concreto, viajar en tren de larga distancia y alta velocidad que por carretera. No es una afirmación propagandística: es el resultado aritmético de 115 muertos en dos colisiones en la misma línea, en menos de diez meses, mientras el volumen de viajeros es incomparablemente menor que el de la carretera. El Ministerio de Transportes, bajo Óscar Puente, no puede escudarse en la “excepcionalidad” cuando los fallos se repiten con el mismo patrón: infraestructura, señalización y control.
Adamuz no se cerró. Nueve meses después sigue sin informe definitivo, con indicios de rotura de carril en zona de soldadura entre tramos de distintas épocas y dudas sobre la inspección y el mantenimiento. Urda es aún más grave en su mecánica: fallo del sistema LZB (antiguo, cuya sustitución por ERTMS se licitó y no se ejecutó a tiempo en el tramo), detención de trenes, y desde el centro de control de Atocha se autorizó “marcha normal” a un AVE mientras el Iryo permanecía parado. El impacto se produjo a velocidad estimada entre 160 y 200 km/h. El ministro ha señalado a un operario; la investigación apunta a una cadena de averías, instrucciones y acciones. La juez ha tenido que blindar la causa para evitar interferencias. Esto no es “mala suerte”: es gestión fallida de Adif y del ministerio responsable de la infraestructura y la regulación.
España, que presumía de una de las redes de alta velocidad más extensas y seguras de Europa, concentra ahora la inmensa mayoría de las muertes mundiales en líneas dedicadas de alta velocidad en 2026. Japón, Francia e Italia llevan décadas con cero pasajeros muertos en servicio comercial en sus sistemas equivalentes. La comparación no es retórica: es el resultado de sistemas que priorizan el mantenimiento, la redundancia y la actualización tecnológica frente a un modelo que ha dejado sistemas antiguos en servicio, retrasado inversiones críticas y diluido responsabilidades. Los pasajeros no tienen control: dependen enteramente de que el Estado y sus empresas públicas mantengan la vía, la señalización y el centro de control. Cuando fallan, fallan en masa.
En la carretera, el mismo ministerio deja las vías en estado lamentable… y aun así la cosa va mejor cuando depende de ti
El mismo Ministerio de Transportes es responsable de la red de carreteras del Estado. El estado de conservación de muchas vías interurbanas es pésimo: firmes deteriorados, señalización deficiente, falta de mantenimiento sistemático y obras eternas. Es un problema crónico de inversión y priorización que el ministerio no resuelve. Cada año mueren cientos de personas en esas carreteras.
Sin embargo, los datos de 2026 muestran que, incluso con esa red en mal estado, la tasa relativa de letalidad interurbana se mantiene por debajo de la del ferrocarril de larga distancia en este año anómalo. La razón no es que el ministerio haga bien su trabajo en carreteras —no lo hace—, sino que en el coche el riesgo se distribuye y el usuario tiene margen de gestión: atención, velocidad, distancia de seguridad, estado del vehículo, experiencia. Cuando la vida depende de tu propia conducción y no de un sistema centralizado que puede fallar por un carril roto o una orden errónea desde Atocha, el resultado agregado es mejor. No es un elogio al individualismo irresponsable; es una constatación de que la responsabilidad personal mitiga fallos sistémicos que, en el tren, son catastróficos e ineludibles para el pasajero.
El ministerio gestiona mal ambos sistemas. En el ferrocarril, su negligencia se traduce en 115 muertos en dos accidentes y en la pérdida de la confianza en el modo de transporte que se vendía como el más seguro. En la carretera, su dejadez se traduce en miles de muertes anuales evitables y en una red que obliga a los conductores a compensar con su propia prudencia lo que el Estado no mantiene. La diferencia es que en el tren no puedes compensar: estás sentado, el sistema falla, y mueres. En 2026, los números lo demuestran con crudeza.
La prioridad no es maquillar estadísticas ni señalar a un solo operario. Es exigir cuentas por el mantenimiento, la modernización de la señalización, la independencia real de las investigaciones y la inversión que se ha prometido y no se ha ejecutado. Mientras tanto, los viajeros de alta velocidad pagan con su vida el coste de una gestión que ha demostrado ser incapaz de evitar lo que en otros países se evita desde hace décadas.
