Este 29 de octubre de 2026, la cuenta de X @regueboni (C. Hayunantes) ha oublicado un tuit que ha generado miles de interacciones. En él afirma: «Todas las aplicaciones informáticas de los Ministerios dejaron de funcionar entre las 8:30 y las 9:10, entre ellas el sistema LZB que depende del Ministerio de Transportes; y Baredi, una aplicación con la que trabajo que depende del Ministerio de Asuntos Sociales y Agenda 2030».
En respuestas posteriores del mismo hilo, la autora sostiene que «no puede ser casualidad», que se esperó un error humano para convertir al controlador de Atocha en «cabeza de turco» (tras filtrarse audios) y que «el asesinato lo cometieron ellos». También recoge testimonios de otros funcionarios que reportan problemas para fichar o trabajar con sistemas como Trama, Clave, SEPE, Educación, Industria o la web de la Policía Nacional en esa franja horaria, aunque señala que Hacienda (con sistemas independientes) no se vio afectado.
No puede ser casualidad.
Simplemente esperaron el error humano para calzarle ser el cabeza de turco, al controlador de Atocha, pues enseguida han filtrado los audios.
Pero el asesinato lo cometieron ellos.
— C. Hayunantes (@regueboni) October 29, 2026
El contexto del accidente de Urda
El mensaje se enmarca en el grave accidente ferroviario ocurrido el 28 de octubre de 2026 cerca de Urda (Toledo), en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Un AVE de Renfe (tren 2080) embistió por detrás a un Iryo (tren 6076) que se encontraba detenido, provocando el descarrilamiento de varios coches y un elevado número de víctimas. Según balances oficiales (CIAF y Gobierno de Castilla-La Mancha), se confirmaron alrededor de 69 fallecidos y más de 200 heridos, con cifras que se han ido actualizando durante la identificación de cuerpos.
La secuencia oficial, explicada por el ministro de Transportes Óscar Puente, indica que alrededor de las 8:30 horas falló el sistema LZB (un sistema de control y supervisión de velocidad y distancias de seguridad, instalado en los años 90 en esa línea y en proceso de sustitución por ERTMS). El fallo se debió a un problema de comunicación entre ordenadores de la red en un tramo de unos 63 km, lo que provocó la detención automática de los trenes en la zona. El centro de control de Adif en Atocha asumió el mando y autorizó al AVE de Renfe a reanudar la marcha «con normalidad» (en lugar de «marcha a la vista», limitada a unos 40 km/h y con obligación de detenerse ante obstáculos visibles), pese a una señal en rojo y a que el Iryo seguía parado delante. El AVE recorrió unos 25 km a alta velocidad (hasta 160-200 km/h según informaciones) hasta impactar alrededor de las 8:53-8:54.
Los audios filtrados de las comunicaciones entre el centro de control y los maquinistas muestran confusión, órdenes de desconectar y reconectar el LZB, y la instrucción de reanudar «con marcha normal». Puente calificó la decisión de «inexplicable» y contraria a los protocolos. La investigación (judicial y de la CIAF) sigue abierta, con el foco principal en el error humano posterior al fallo técnico del LZB, aunque se analizan también aspectos organizativos, de mantenimiento del sistema y posibles presiones operativas.
Las alegaciones del post y su alcance
La autora, que se identifica como trabajadora social vinculada a sistemas del Ministerio de Asuntos Sociales, presenta su experiencia personal (no pudo acceder a Baredi entre 8:30 y 9:10) y testimonios de otros compañeros como prueba de una interrupción simultánea y generalizada de aplicaciones dependientes de ministerios estatales. En el hilo y respuestas se menciona a funcionarios de Industria, Educación, SEPE y otros que reportan incidencias similares de fichaje o acceso. Para ella, la coincidencia temporal con el fallo del LZB y el accidente no es fortuita, y apunta a un sabotaje deliberado cuyo objetivo sería encubrir responsabilidades y señalar a un controlador como único culpable.
Estas afirmaciones no cuentan, hasta el momento, con confirmación oficial de una caída masiva y coordinada de sistemas de la Administración General del Estado en esa ventana de tiempo. El fallo del LZB está documentado y reconocido por el Ministerio de Transportes como un incidente localizado de comunicación en la infraestructura de control de ese tramo. No existen avisos públicos generalizados de interrupciones simultáneas en Trama, Clave u otras plataformas en el momento del accidente. Algunos usuarios han aportado relatos anecdóticos en redes, pero no se han publicado informes técnicos o comunicados oficiales que avalen una interrupción de alcance ministerial.
Valoración y estado de la investigación
El post de @regueboni articula una narrativa de sospecha sobre la causalidad del accidente de Urda, vinculando un fallo técnico confirmado con una supuesta paralización más amplia de sistemas públicos y atribuyendo intencionalidad. Esta lectura se enmarca en un clima de desconfianza hacia la gestión de Adif y el Ministerio de Transportes, alimentado por la gravedad del siniestro, la filtración rápida de audios, el carácter «inexplicable» reconocido por las autoridades y antecedentes de problemas en la línea (incluido el accidente de Adamuz meses antes).
Las autoridades mantienen la versión de fallo técnico del LZB seguido de error humano en el centro de control de Atocha. La investigación judicial y técnica debe aclarar la cadena exacta de decisiones, el estado del sistema LZB, el cumplimiento de protocolos y cualquier posible factor organizativo o de presión. Mientras tanto, las alegaciones de una interrupción generalizada e intencionada de aplicaciones ministeriales permanecen como testimonios no contrastados oficialmente.
