Hemos recibido información directa de un maquinista que se ha puesto en contacto con nosotros para darnos sus impresiones técnicas y personales sobre el reciente accidente de los trenes de Urda, en Toledo. Por razones obvias vamos a mantener su anonimato.
«1. El inicio de los acontecimientos
El 28 de octubre de 2026, alrededor de las 8:32 de la mañana, se comunica una incidencia relacionada con el sistema LZB en un tramo de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía, próximo a Urda (Toledo).
Según la información difundida, seis trenes que circulaban por ese tramo quedaron detenidos.
Primera observación:
La detención de los trenes es coherente con la aplicación de los mecanismos de protección previstos cuando se detecta una incidencia que puede comprometer las condiciones de seguridad de la circulación.
Esto indica que se reconoció una situación que exigía detener los trenes antes de permitirles continuar.
La primera respuesta fue, por tanto, la detención de los trenes, una actuación compatible con los protocolos de seguridad ferroviaria.
Por tanto, la detención de los seis trenes constituye el primer indicio claro de que se había producido una incidencia que afectaba a las condiciones normales de circulación ferroviaria.
2. El cambio de régimen de circulación
Tras la detención de los trenes, se habría pasado del sistema LZB al régimen de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL).
Este cambio es fundamental para comprender lo ocurrido. Significa que los trenes ya no podían continuar circulando bajo la protección continua del LZB y que debía utilizarse otro procedimiento para garantizar la seguridad.
Para entender su importancia, imaginemos una rotonda regulada por semáforos. Mientras funcionan, los conductores obedecen sus indicaciones. Pero si los semáforos dejan de funcionar, no significa que los vehículos puedan circular libremente. Deben aplicar las normas de prioridad y extremar las precauciones para evitar una colisión.
En el ferrocarril ocurre algo comparable: cuando deja de estar disponible la protección automática habitual, la seguridad depende en mayor medida de la aplicación rigurosa de otros procedimientos de circulación.
Y esa responsabilidad no recae únicamente en los maquinistas. También corresponde al centro de control, que debe comprobar las condiciones de seguridad antes de autorizar los movimientos de los trenes.
3. La autorización para volver a circular
Sobre las 8:40 se habría dado autorización para que los trenes que estaban parados volvieran a circular.
Volvamos al ejemplo de la rotonda. Ya no tenemos semáforos y, además, imaginemos que hay tanta niebla que los conductores prácticamente no ven nada.
¿Qué hacemos entonces? Pues ponemos a la Guardia Civil o a la Policía a controlar el tráfico. Los agentes saben qué vehículos hay y van dando paso a unos y a otros para que no choquen.
Pues en el ferrocarril pasa algo parecido.
Los coches son los trenes, los conductores son los maquinistas y los policías son las personas que trabajan en el centro de control de Adif, desde donde se organiza la circulación de los trenes.
En una situación así, el maquinista no puede decidir por su cuenta cuándo avanzar. Tiene que recibir instrucciones y autorizaciones, mientras que desde el centro de control tienen que asegurarse de que el camino está libre antes de darle paso.
Porque, igual que un policía no puede mandar entrar a un coche en una rotonda cuando sabe que va a chocar con otro, desde el centro de control no se puede autorizar a un tren a avanzar sin garantizar que puede hacerlo con seguridad.
Y aquí es donde tenemos que fijarnos en lo que ocurrió después: quién dio las órdenes y qué les dijeron exactamente a los maquinistas.
4. La coordinación antes de dar paso a los trenes
Sigamos con nuestra rotonda.
Imaginemos que tenemos un guardia civil en cada entrada. Antes de dar paso a los coches que tiene delante, cada agente tiene que hablar por el walkie-talkie con sus compañeros para asegurarse de que han detenido el tráfico de las otras entradas.
Solo cuando tiene esa confirmación puede dar paso a los vehículos.
Pues con los trenes ocurre algo parecido. No basta con que desde el centro de control se dé una orden para que un tren avance. Antes hay que comprobar dónde están los demás trenes y asegurarse de que ninguno va a entrar en conflicto con el movimiento que se está autorizando.
Porque no se puede mandar avanzar a un tren a ciegas.
5. La señal en rojo y la autorización para rebasarla
Los trenes habían comenzado a circular nuevamente porque desde el centro de control de Adif se les había autorizado a continuar.
Pero aquí aparece otro elemento de seguridad muy importante.
Aunque un maquinista haya recibido autorización para continuar, si se encuentra una señal en rojo tiene que detenerse y solicitar autorización para rebasarla.
¿Y por qué existe este procedimiento? Porque es una nueva oportunidad para comprobar que el tramo de vía al que va a entrar está en condiciones de permitir su paso.
Es como si, después de que un guardia civil te haya dicho que puedes avanzar, llegas a otro punto donde hay una señal que te obliga a parar. No puedes ignorarla simplemente porque antes te hayan dado permiso para circular. Tienes que volver a pedir autorización.
De esta manera, si las circunstancias han cambiado, desde el centro de control pueden impedir que el tren continúe.
Y aquí hay un detalle fundamental: que una señal esté en rojo no significa que esté averiada. Podría estar funcionando perfectamente y estar advirtiendo de que no se puede continuar.
Y llegados a este punto, sabiendo cómo terminó todo, hay una pregunta que resulta inevitable:
¿Por qué se autorizó al maquinista a rebasar aquella señal en rojo?
6. La velocidad del tren y las condiciones de seguridad
Cuando se produce una incidencia que afecta a la seguridad de la circulación ferroviaria, existen protocolos para que los trenes puedan continuar circulando con seguridad.
Una de las medidas previstas para estas situaciones es la denominada marcha a la vista.
Esto significa que el maquinista debe adaptar la velocidad a las condiciones de visibilidad, de manera que pueda detener el tren con seguridad ante cualquier obstáculo que encuentre en la vía.
No se trata simplemente de circular a una velocidad determinada. Se trata de circular a una velocidad que permita detenerse antes de alcanzar un peligro.
Y esto ocurre exactamente igual en las carreteras.
Aunque una autopista tenga una velocidad máxima permitida de 120 kilómetros por hora, cuando las condiciones de circulación son especialmente peligrosas, por ejemplo, por una niebla muy intensa, los conductores están obligados a reducir la velocidad hasta poder detenerse con seguridad.
Y si hay guardias civiles regulando el tráfico, también pueden ordenar que los vehículos reduzcan la velocidad.
Volvamos ahora a nuestra rotonda.
Tenemos los semáforos averiados, una niebla que impide ver lo que sucede delante y varios guardias civiles encargados de controlar la circulación.
Imaginemos que uno de esos agentes autoriza a un vehículo a entrar y le dice: «Ah, no pasa nada, tú a 200, campeón».
Según las informaciones publicadas, después de una avería que obligó a detener los trenes y establecer medidas especiales de circulación, al AVE se le habría autorizado a continuar en marcha normal, alcanzando una velocidad cercana a los 200 kilómetros por hora.
Aquí está la inconsistencia: se adoptan medidas extraordinarias porque la circulación ha dejado de desarrollarse en condiciones normales y, al mismo tiempo, se habría autorizado a uno de los trenes a circular a una velocidad propia de condiciones normales.
7. La autorización para entrar en una vía ocupada
Aquí encontramos otra de las grandes inconsistencias.
Jamás se debería haber autorizado al AVE a rebasar una señal en rojo y continuar en marcha normal si en la siguiente sección de vía había otro tren detenido.
La separación entre trenes es uno de los principios más básicos de la seguridad ferroviaria.
Y todavía resulta más grave si tenemos en cuenta que se había dejado de utilizar el sistema de protección automática continua que supervisaba la circulación y podía intervenir sobre el frenado del tren.
Vamos a poner un ejemplo para que cualquiera pueda entenderlo.
Imaginemos que conducimos un coche moderno que dispone de un sistema de seguridad capaz de mantener automáticamente una distancia determinada respecto al vehículo que circula delante. Si nos acercamos demasiado, el coche reduce la velocidad para evitar alcanzarlo.
Ahora imaginemos que llevamos un acompañante bastante gracioso que nos propone un juego.
Primero nos dice que desconectemos ese sistema de seguridad.
Después nos tapa los ojos y nos asegura que él nos irá indicando lo que tenemos que hacer, como si estuviéramos participando en un rally y él fuera nuestro copiloto.
Nosotros ya no podemos ver la carretera y tampoco tenemos funcionando el sistema que mantenía la distancia con los demás vehículos. Dependemos completamente de las instrucciones de nuestro acompañante.
Y entonces nos dice: «Venga, ponte a 200 kilómetros por hora».
Como no nos advierte de ningún peligro, damos por hecho que nuestro carril está libre.
Pero resulta que delante tenemos un coche detenido.
Nuestro acompañante sabe que estamos circulando a 200 kilómetros por hora y no nos advierte de que hay un vehículo ocupando nuestro carril.
Y como hemos desconectado el sistema que podía intervenir automáticamente para evitar que nos acercáramos demasiado, seguimos avanzando hasta que chocamos contra el coche detenido.
Eso es lo que estamos poniendo encima de la mesa: se habría autorizado a un tren a continuar a una velocidad cercana a los 200 kilómetros por hora, sin la protección continua del LZB, mientras otro tren permanecía detenido delante de él en la misma vía.
Dicho todo esto no puedo decirte si existe tal grado de inutilidad, porque si conoces el sistema ferroviario minimamente hay órdenes que jamás se darían.
Y pensar en que lo han provocado… me da vértigo… aunque también te digo que lamentablemente no me sorprendería».
