Este 6 de noviembre de 2026, la Fiscalía Europea en Madrid ha anunciado la apertura de una segunda investigación por un posible fraude que afecta a fondos de la Unión Europea destinados a la renovación y mejora de los sistemas de seguridad, señalización y comunicaciones de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Esta decisión llega apenas nueve días después del trágico accidente ferroviario del 28 de octubre cerca de Urda (Toledo), en el que murieron 69 personas y resultaron heridas centenares.
Según el comunicado oficial de la EPPO, publicado desde Luxemburgo, el organismo está llevando a cabo medidas de investigación en la sede del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en Madrid, en la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y en el Tribunal de Cuentas. Las diligencias cuentan con el apoyo de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil y se abrieron de oficio, es decir, por iniciativa propia de la Fiscalía Europea, sin mediar denuncia previa. La EPPO subrayó que esta confirmación excepcional se debe al alto interés público y que no se facilitarán más detalles en esta fase de la investigación.
El contexto de los dos accidentes mortales
La línea Madrid-Sevilla, la más antigua de la red de alta velocidad española (inaugurada en 1992), ha sufrido dos siniestros graves en menos de un año. El primero ocurrió el 18 de enero de 2026 en Adamuz (Córdoba), cuando un tren Iryo que cubría la ruta Málaga-Madrid descarriló e invadió la vía contigua, colisionando con un Alvia de Renfe con destino a Huelva. El balance final fue de 46 fallecidos y más de 150 heridos. La investigación técnica apuntó como hipótesis principal a la rotura de un carril, y se constató que hasta 47 trenes habían circulado sobre el tramo fracturado en las horas previas.
El segundo accidente, el 28 de octubre de 2026 cerca de Urda (punto kilométrico 118, entre Mora, Orgaz y Urda), involucró a un AVE de Renfe (número 02080, con unos 378-397 pasajeros) que embistió por detrás a un Iryo 6076 (con unos 147 pasajeros, incluido un bebé) que permanecía detenido en la vía. El choque se produjo alrededor de las 8:53-8:54 horas. Según las primeras explicaciones oficiales del entonces ministro de Transportes Óscar Puente, el sistema de seguridad LZB (de supervisión continua de velocidad y circulación) falló en un tramo de unos 63 km por un problema de comunicación entre equipos informáticos. Tras la caída, el centro de control de Adif en Atocha autorizó al AVE a reanudar la marcha a “velocidad normal”, en lugar de marcha a la vista, lo que permitió que recorriera unos 25 km en unos 17 minutos hasta impactar contra el Iryo parado. Varios vagones descarrilaron y cayeron por un terraplén. El balance oficial fue de 69 fallecidos y centenares de heridos (inicialmente más de 110 hospitalizados).
Estos dos siniestros suman más de 115 víctimas mortales en la misma línea en nueve meses.
La primera investigación de la EPPO y los fondos europeos
La EPPO ya había abierto, el 20 de marzo de 2026, una investigación por posible fraude de fondos UE destinados al mantenimiento de la vía cerca del kilómetro 318,7 (zona de Adamuz). Aquella pesquisa, también de oficio y motivada por el interés público, se centraba en contratos relacionados con la conservación de la infraestructura.
El foco de ambas investigaciones gira en torno a una subvención de aproximadamente 111,6 millones de euros del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER/ERDF) que la Comisión Europea aprobó el 25 de junio de 2024. Bruselas había calificado la línea de “obsoleta” en comparación con el resto de la red española en un informe de diciembre de 2023 y destinó estos fondos (parte de un proyecto mayor, con inversión total computable superior a 800 millones) a la modernización de unos 435 km de los 471 de la línea. Las actuaciones previstas incluían la sustitución de raíles y traviesas, mejoras estructurales en puentes y túneles, estabilización de terraplenes, adaptación de drenajes y renovación de sistemas de seguridad, señalización y comunicaciones (incluidos LZB y ERTMS).
Algunas fuentes periodísticas españolas indican que las pesquisas actuales se centran en verificar el uso de esa subvención para la mejora de los sistemas de seguridad LZB y ERTMS. Además, se menciona el interés por un informe del Tribunal de Cuentas de diciembre de 2025 sobre los procedimientos de gestión y control de Adif y Adif-Alta Velocidad en la ejecución del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR), en el que ambas entidades gestionaron casi 6.000 millones de euros. El informe consideraba adecuados los sistemas generales, pero señalaba áreas de mejora en trazabilidad, seguridad de sistemas de información y prevención de conflictos de interés. También se han reportado irregularidades detectadas en algunos expedientes de contratación vinculados a la línea.
Repercusiones políticas y judiciales
El accidente de Urda provocó la dimisión de Óscar Puente como ministro de Transportes el 3 de noviembre tras una comparecencia en el Congreso. Puente, que inicialmente había descartado renunciar, afirmó que “un ministro de Transportes de un país como España no puede continuar en su cargo con dos accidentes de esta gravedad en menos de un año” y que se trataba de una cuestión de “dignidad política, coherencia y empatía con las víctimas”. También renunció a encabezar la lista del PSOE por Valladolid en las elecciones del 29 de noviembre.
Las investigaciones técnicas y judiciales sobre las causas de los accidentes (a cargo de la AITAT y juzgados españoles) discurren de forma independiente de las de la EPPO, que se centran exclusivamente en posibles delitos contra los intereses financieros de la UE (fraude, malversación o irregularidades en el uso de fondos comunitarios). La Fiscalía Europea no investiga la causalidad del siniestro en sí, sino si los fondos destinados a mejorar la seguridad se emplearon correctamente.
La EPPO, organismo independiente de la UE creado para investigar y perseguir delitos que afectan al presupuesto europeo, ha insistido en el carácter excepcional de estas confirmaciones públicas por el interés general. A día de hoy, no se han hecho públicos detalles sobre el importe exacto bajo sospecha, posibles imputados ni el estado avanzado de las diligencias.
Esta segunda investigación eleva el escrutinio sobre la gestión de Adif y de los fondos europeos en la línea más emblemática de la alta velocidad española, en un momento de fuerte debate público sobre la seguridad ferroviaria, la ejecución de las inversiones y la confianza en el sistema.
