Una semana y media después de la tragedia ferroviaria de Urda (Toledo), que dejó 69 muertos, el análisis de la caja negra del tren Iryo aporta nuevos detalles sobre los minutos previos al accidente. Según la información publicada por varios medios, la maquinista del Iryo intentó contactar hasta en cuatro ocasiones con el centro de control de Atocha sin obtener respuesta inicial.
La secuencia de los hechos
El registro de la caja negra (técnicamente la unidad de grabación jurídica o JRU, con datos del módulo DM8) sitúa el origen del problema a las 8:30:53 del 28 de octubre de 2026, cuando el Iryo 6076 perdió por completo la transmisión con la central del sistema de señalización LZB en el tramo de Urda, en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.
Poco más de un minuto después, alrededor de las 8:32, la maquinista redujo la velocidad a unos 80 km/h y pasó a circular con el sistema de respaldo ASFA/BSL. Fue en ese momento cuando realizó las llamadas al Centro de Regulación y Control (CRC) de Atocha: entre tres y cuatro intentos sin contestación. El centro de control priorizó la comunicación con el AVE que circulaba detrás, al que autorizó a continuar la marcha a velocidad normal, sin confirmar previamente que la vía estuviera libre.
El Iryo quedó completamente detenido a las 8:38:40 ante la señal E242, a la entrada de la estación de Urda. Solo entonces la maquinista logró establecer contacto con Atocha. Le informaron del fallo del LZB y le ordenaron desconectar y reconectar los equipos de a bordo mediante un telefonema (comunicación operativa formal). La conductora intentó el reinicio en dos ocasiones sin éxito y comunicó que la incidencia persistía.
A las 8:51, con el AVE ya aproximándose, solicitó asistencia al departamento de mantenimiento de su compañía. El impacto se produjo a las 8:53:12. El AVE, que circulaba entre 160 y 200 km/h, golpeó la cola del Iryo, que estaba parado. La violencia del choque hizo que el Iryo alcanzara unos 47-50 km/h en apenas tres segundos y se desplazara decenas de metros durante unos nueve o diez segundos antes de detenerse por completo.
Después del impacto
Justo tras el choque, la maquinista intentó contactar sin éxito con el jefe de tripulación. Minutos más tarde constató que el tren había descarrilado por la mitad y que los pasajeros estaban saliendo por su cuenta. También informó de que la responsable de restauración estaba atrapada en el coche 3 con heridas en la cabeza y de que los viajeros de ese vagón volcado no podían romper las ventanas. Doce minutos después del accidente realizó una videollamada con el centro de control, en la que participaron responsables de mantenimiento, operaciones y maquinistas. Fue entonces cuando Adif suspendió la circulación.
Reacciones y demandas de cambios
Estos datos refuerzan la hipótesis de fallos en la gestión del centro de control de Atocha y de una posible falta de personal en un momento crítico. La comisión independiente que investiga el accidente ha pedido que, cuando fallen los sistemas LZB o ERTMS, los trenes de alta velocidad circulen en “marcha a la vista” (a velocidad reducida que permita detenerse en cualquier momento). La medida debería aplicarse de forma provisional hasta revisar todos los protocolos, especialmente los de transición al sistema secundario. Según datos del Gobierno, el LZB ha fallado una setentena de veces este año en la línea Madrid-Sevilla.
La caja negra del AVE de Renfe aún no se ha hecho pública. Su análisis será clave para completar la reconstrucción de la cadena de errores humanos que se produjo tras la caída del sistema de protección principal. La investigación continúa en manos de la Guardia Civil y de las autoridades ferroviarias competentes.
