La Guardia Civil ha remitido al Juzgado de Instrucción número 2 de Montoro (Córdoba) un detallado atestado fechado el 27 de marzo de 2026 en el que informa del estado actual de las diligencias por el accidente ferroviario ocurrido el 18 de enero de 2026 en el punto kilométrico 318+681 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla (vía 1), en el término municipal de Adamuz, próximo al cerro de la Majaharta.
Según el documento, el accidente se produjo por el descarrilamiento del tren IRYO (serie 109, modelo ETR 1000, número 12, que circulaba en sentido Madrid) provocado, al parecer, por la rotura de un raíl. Este descarrilamiento invadió parcialmente la vía contraria, provocando la colisión con el tren ALVIA 2384 (serie Talgo 120 de RENFE, que circulaba en sentido Huelva). La colisión ocurrió entre las 19:43:37 y las 19:43:41 horas. En ese momento, el ALVIA circulaba a 208,150 km/h tras activarse el sistema de frenado de seguridad LZB. Los datos proceden del registrador técnico de RENFE y han sido confirmados por la extracción de los registradores jurídicos (RJU).
Cronología de la emergencia y confusión inicial
La primera llamada de auxilio se recibió a las 19:44:51 horas desde el tren IRYO. Hubo una importante confusión inicial en los centros de emergencias (112 Andalucía y Madrid, CPS de ADIF, CRC de Atocha y COS de la Guardia Civil) porque las llamadas del ALVIA fueron inicialmente interpretadas como relacionadas con el IRYO o como un accidente menor. La primera patrulla de la Guardia Civil llegó al lugar a las 20:07:48 horas. No fue hasta las 20:31:58 horas cuando se confirmó la existencia de un segundo tren a unos 700 metros, con la mayor gravedad concentrada en el ALVIA.
Víctimas
El balance provisional es de 46 personas fallecidas. Los partes médicos de los heridos serán remitidos posteriormente por los centros hospitalarios.
Causas en investigación
La Guardia Civil mantiene abiertas varias líneas de investigación, a la espera de los informes definitivos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), la Inspección Técnico Ocular (ITO) del Equipo Central de Inspecciones Oculares (ECIO) y los peritos judiciales:
- Problema de infraestructuras ferroviarias (rotura de raíl) El raíl roto corresponde a un lote nuevo instalado en 2023 (marca ENSIDESA, acero R350HT, lote 4D2062). Se analizan posibles defectos de fabricación, fatiga por uso continuado, tensiones residuales o problemas metalúrgicos. Maquinistas que circularon ese día por el tramo no reportaron incidencias relevantes (salvo una mención aislada a un golpe).
- Soldaduras aluminotérmicas Especial atención a la soldadura del PK 318+681, ejecutada en mayo de 2025 por la empresa MAQUISABA, S.L. Se detectó inicialmente una posible irregularidad en el kit de fuerza utilizado (350HT en lugar del R260 exigido por ADIF para uniones nuevo-usado). ADIF presentó una fe de erratas y pruebas posteriores para demostrar que se usó el kit correcto. Sin embargo, la CIAF ha señalado incongruencias en la documentación (firmas dudosas, control de versiones y fechas posteriores). AYESA realizó pruebas de dureza en enero de 2026 para validar el error.
- Falta de prevención y auscultaciones Se detallan exhaustivamente las inspecciones realizadas en 2025:
- Auscultación ultrasónica (anual en Red A).
- Auscultación geométrica (dos veces al año) y dinámica (seis veces al año).
- Inspecciones en cabina (al menos tres veces al año) y a pie (al menos una vez al año). Se detectaron y corrigieron defectos (como un bache de nivel IL en noviembre de 2025) y se monitorizaron otros de nivel AL. Circuitos de vía: Registraron una caída de tensión (de 2 V a 1,5 V) desde las 21:46 del 17 de enero, que se mantuvo hasta el accidente. El sistema SAM lo detectó, pero no generó alarma porque la tensión no bajó del umbral de “ocupación” (0,780 V). La Guardia Civil destaca que, aunque técnicamente posible, la fiabilidad de la detección de rotura de raíl en esta línea es baja debido a la configuración eléctrica (retornos de catenaria y puestas a tierra).
- Otras líneas descartadas
- Conducción negligente: Totalmente descartada. El maquinista del ALVIA falleció; el del IRYO dio negativo en alcohol y drogas. Los registradores y testificales confirman que el accidente fue sorpresivo.
- Sabotaje o terrorismo: Análisis químicos negativos; no hay indicios.
- Fallo en los trenes: Los RJU no muestran anomalías técnicas.
Estado actual de la investigación
El atestado concluye que la causa principal más probable es la rotura del raíl (posiblemente en la soldadura o por fatiga), pero todavía no se puede determinar con certeza si fue un defecto de fabricación, de mantenimiento, de soldadura o una combinación de factores. Todas las actuaciones (imágenes de cámaras, análisis de balasto, cupones de raíl, soldaduras, etc.) se pondrán a disposición de los peritos designados por el juzgado.