La Asamblea Nacional de Francia ha aprobado la eliminación de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE, o ZFE en francés), una medida emblemática impulsada por el gobierno de Emmanuel Macron supuestamente para combatir la contaminación urbana. Esta decisión, votada el 28 de mayo de 2025 con 98 votos a favor y 51 en contra, representa una victoria para la oposición política y la ciudadanía francesa, que ha denunciado durante años el impacto desproporcionado de estas restricciones en los hogares de bajos ingresos. Mientras tanto, en España, los ayuntamientos insisten en que las ZBE son una imposición inevitable de la Unión Europea, pasando por alto que estas medidas no solo son controvertidas, sino que podrían ser inconstitucionales al vulnerar el derecho fundamental a la libre circulación por el territorio nacional. Esta «desvergüenza» municipal contrasta con la audacia francesa y plantea preguntas sobre la verdadera motivación detrás de las restricciones en nuestro país.
Las Zonas de Bajas Emisiones en Francia, conocidas como Zones à Faibles Émissions (ZFE), se introdujeron en 2019 como parte de la Ley de Orientación de la Movilidad, con el objetivo de restringir la circulación de vehículos contaminantes en áreas urbanas para mejorar la calidad del aire. Inicialmente aplicadas en 15 ciudades con altos niveles de contaminación, como París y Lyon, estas zonas se expandieron en 2025 a todas las aglomeraciones urbanas con más de 150.000 habitantes. Los vehículos debían portar una pegatina Crit’Air, clasificada en seis categorías según sus emisiones: desde la verde para eléctricos hasta la gris para los más contaminantes. En París, por ejemplo, desde enero de 2025, los coches diésel anteriores a 2011 y gasolina anteriores a 2006 estaban prohibidos en horario laboral, con multas de hasta 135 euros por incumplimiento.
Sin embargo, la medida generó un rechazo masivo. Críticos de todos los espectros políticos —desde la ultraderecha de Agrupación Nacional (RN) hasta Los Republicanos (LR) y la izquierda radical de Francia Insumisa (LFI)— argumentaron que las ZFE eran «clasistas» y «anti-sociales», penalizando a las clases trabajadoras que no pueden permitirse cambiar sus vehículos antiguos por modelos eléctricos o híbridos. La ministra de Transición Ecológica, Agnès Pannier-Runacher, defendió las ZFE destacando que la contaminación causa 40.000 muertes prematuras al año en Francia y que las zonas habían reducido las emisiones de dióxido de nitrógeno en un tercio en ciudades como Lyon. A pesar de ello, el 28 de mayo de 2025, una enmienda al Proyecto de Ley de Simplificación Económica fue aprobada en la Asamblea Nacional, derogando la obligatoriedad de las ZFE.
Esta votación, que contó incluso con el apoyo de algunos diputados de Macron, no es definitiva: debe ratificarse en el Senado, en una segunda lectura en junio de 2025, y pasar por el Consejo Constitucional. Si se confirma, Francia podría tener que devolver hasta 1.000 millones de euros en fondos europeos destinados a estas zonas, parte de los 3.300 millones asignados para 2025. Organizaciones como 40 Millions d’Automobilistes celebraron la decisión como una «victoria para los franceses», mientras que ecologistas la tildaron de «criminal» por revertir avances en salud pública.
En contraste con Francia, España ha avanzado en la implantación de ZBE de manera más rígida, obligatoria desde 2023 para municipios de más de 50.000 habitantes y territorios insulares, según la Ley 7/2021 de Cambio Climático y Transición Energética, desarrollada por el Real Decreto 1052/2022. Ciudades como Madrid (Madrid 360), Barcelona y Sevilla han delimitado amplias zonas donde vehículos sin etiqueta ambiental (A) o con etiqueta B están restringidos, con multas que oscilan entre 200 y 1.000 euros. El Ministerio para la Transición Ecológica ha publicado un mapa interactivo que muestra más de 49 ZBE vigentes, aunque muchas son «en trámite» o «pendientes», y el Gobierno ha endurecido las normas en 2025 para obligar a los ayuntamientos a implementar sistemas de control y sanción efectivos, alineándose con la Directiva (UE) 2024/2881 sobre calidad del aire.
Sin embargo, los ayuntamientos españoles han adoptado una actitud de «desvergüenza» al culpar exclusivamente a la UE de estas medidas, presentándolas como una imposición ineludible. Alcaldes como José Luis Martínez-Almeida en Madrid han intentado derogar o suavizar las ZBE, argumentando su impacto en la movilidad, pero al final las mantienen invocando directivas europeas. En realidad, la UE no impone ZBE uniformes en todos los municipios de más de 50.000 habitantes; la Directiva 2008/50/CE y sus actualizaciones solo exigen planes de acción en zonas con superación de límites de contaminantes como el NO₂, sin especificar restricciones vehiculares obligatorias. Expertos como el abogado Francisco López de Lera han calificado esta justificación como «errónea y falsa», ya que Europa propone recomendaciones, no «imposiciones» estrictas. En España, la interpretación nacional ha ido más allá, convirtiendo las ZBE en una herramienta que genera superávits millonarios: por ejemplo, L’Hospitalet de Llobregat recaudó 14 millones de euros en multas en 2024, superando en 2 millones su presupuesto inicial.
Esta hipocresía es evidente cuando se compara con Francia: mientras los galos han priorizado la equidad social y la presión ciudadana, los ayuntamientos españoles usan el «chantaje europeo» para justificar restricciones que, en muchos casos, sirven de excusa para recaudación. Asociaciones como Automovilistas Europeos Asociados (AEA) denuncian que, pese a sentencias judiciales que anulan ZBE en ciudades como Barcelona, Madrid y Esplugues de Llobregat por irregularidades en su implantación, los consistorios siguen cobrando multas mediante embargos, generando un «negocio multimillonario».
Más allá de la controversia europea, las ZBE españolas plantean un problema constitucional grave. El artículo 19 de la Constitución Española establece que «los españoles tienen derecho a elegir libremente su residencia y a circular por el territorio nacional», mientras que el artículo 139.2 prohíbe a cualquier autoridad «adoptar medidas que directa o indirectamente obstaculicen la libertad de circulación y establecimiento de las personas y la libre circulación de bienes en todo el territorio español». Asociaciones como AEA y plataformas ciudadanas han solicitado al Defensor del Pueblo recursos de inconstitucionalidad, argumentando que las ZBE vulneran estos derechos al restringir permanentemente el acceso de vehículos legales y en buen estado, sin alternativas viables para millones de conductores.
El Tribunal Constitucional ha reiterado que la libertad de circulación solo puede limitarse en estados de alarma, excepción o sitio, y no de forma general como en las ZBE, que imponen prohibiciones indefinidas basadas en la antigüedad del vehículo, no en emergencias reales. Además, se violan el derecho a la propiedad (art. 33), la igualdad ante la ley (art. 14) y la no discriminación, ya que penalizan a quienes no pueden renovar su vehículo por razones económicas. Sentencias del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (2024) y Madrid han anulado ordenanzas de ZBE por falta de justificación y procedimiento, confirmando su ilegalidad en casos concretos. El Tribunal Supremo, al inadmitir recursos de ayuntamientos como Esplugues, ha ratificado estas nulidades, pero los consistorios persisten en su aplicación, ignorando el mandato constitucional.
En Francia, esta sensibilidad constitucional ha sido clave para la derogación, reconociendo que las ZFE no podían imponerse sin alternativas equitativas. En España, la persistencia de las ZBE no solo ignora esta lección, sino que agrava la desigualdad, afectando a trabajadores, autónomos y familias de rentas bajas que dependen del coche para su movilidad diaria.