Primero. El pasado 8 de agosto, los maquinistas del sindicato SEMAF avisaban, a través de una carta al gestor de la infraestructura ferroviaria (Adif AV) y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), de que el tramo de vía donde se ha producido el accidente ferroviario de hace escasas horas presentaba “múltiples pequeñas imperfecciones” que provocaban “vibraciones y botes durante el recorrido”, sugiriendo reducir la velocidad en dicho tramo a no más de 250 kms/h. E irán surgiendo inverosímiles teorías cual cortinas de humo: la soldadura rota, por ejemplo. O tramos quebrados de vía, ¿causa o consecuencia?. «Una alineación no completamente perfecta de la aguja, unida a un estado de la rodadura del tren no óptimo —aunque en ambos casos dentro de los rangos correctos de funcionamiento—, pudo provocar que algunos vagones acabaran saltando de la vía» (Conchita Pedrós, miembro de la junta del Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya). Otrosí: ¿ Y, por qué se descarta desde el inicio, sin comprobar nada, el error humano? Grosso modo, por ejemplo: vía con asentamientos y desvío defectuosos. Criminal negligencia de ADIF y el Ministerio de Puente por ignorar las alertas maquinistas y, sobre todo, Ouigo. El Iryo no «vibraba» por el aire ni porque apareciese el Alvia, «botaba» porque el suelo bajo la vía estaba colapsando/colapsado. Debemos recordar que el subsuelo de la localidad cordobesa posee zonas que literalmente se hunden, un subsuelo podrido que jamás se «saneó», creando el denominado efecto bombeo: raíles «flotantes, los trenes pierden toda solidez en su apoyatura. El cambio de agujas, precisamente en ese momento crucial, clave: si la vía anterior es «flexible» (por estar hundida), el tren pudo llegar oscilando y chocó contra el desvío. El Iryo bamboleaba kilómetros antes, más que probable. Al golpear el «escalón» del desvío pésimamente mantenido, la rueda se levantó y «montó» la aguja.
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Segundo. Defectos de mantenimiento continuos que nunca se solucionaban: 20 fallos en la vía de Adamuz desde 2022, siete tras su renovación en mayo. Casandra y las negras profecías cumpliéndose. Inevitable, tal vez. Evitable, puede.
Tres. Ouigo/SNCF, la rival de Iryo, y sus «motivos operativos», cancelando trenes hasta el 22 de enero. ¿Qué se olía la compañía gabacha si algo se olía? ¿Por qué? Sus trenes Alstom Euroduplex – más modestos que los Iryo – rompían reductoras y ruedas. Detectaron que la vía era una suerte de «lijadora» a gran escala y decidieron parar. Poseyendo tal certidumbre, Iryo se fió plenamente de sus fascinantes ETR 1000 (Frecciarossa 1000) de Hitachi-Alstom. Operaron, en ese sentido, con una suerte de «fatiga» de materiales acumulada por una vía que sabían completamente deforme. ¿Priorizaron, pues, los beneficios económicos a la seguridad de la gente?
Cuatro. ¿Pero realmente son casualidades tantos accidentes ferroviarios? Desde luego lo ocurrido entre abril y agosto de 2013 no lo parecía, incluido el Alvia de Angrois, un 24 de julio de ese citado año (y el esotérico 153, nada casualmente, «astronómicamente», también, pululando).
Cinco. El tuitero prot-OTAN, Jarosław Wolski, escribe que lo sucedido ayer en Adamuz le recuerda poderosamente al sabotaje de un tren polaco por parte de Rusia (¿falsa bandera, entonces?) el pasado mes de noviembre. Ahora, vuelta de tuerca, el primer ministro polaco vuelve a acusar a Rusia de planear «actos terroristas» contra aerolíneas de todo el mundo. Según Donald Tusk «los actos de sabotaje, las diferentes versiones de la guerra que Rusia ha declarado al conjunto del mundo civilizado, y no solo a Ucrania, requieren una acción común»…
…Sea asesina incompetencia o atentado de falsa bandera, o cualquier otra posibilidad, memento recientemente el “incendio” de Crans Montana, lo de siempre: dolorosa impunidad. Descansen en paz los fallecidos. Y rápida y feliz recuperación para los heridos. En fin.
