Por Alfonso de la Vega
En la polémica sobre el coche eléctrico se suele incidir en sus muchos inconvenientes evidentes a nivel de usuario, mayor coste y peso, doble motorización, escandalosa falta de autonomía, desastre ecológico de su producción, problema de las baterías,… pero no tanto en el aspecto macroeconómico y geoestratégico de la cuestión que no es menos preocupante. Que la élite plutocrática ahora de repente se nos vuelva filantrópica y se preocupe de la cosa medioambiental mueve a incredulidad y a risa, o mejor a temblar después de haber reído, como explicaba muy seria La Codorniz.
Dentro de su plan de devastación liberticida el Poder globalista ha iniciado la persecución de los vehículos con motores de combustión interna y en especial el uso de gasóleo en sistemas de automoción sobre todo de pasajeros. No sin algún contratiempo como el merecido revolcón judicial recién sufrido por el cínico alcalde de Madrid. Hace pocos años las mismas fuerzas vivas nos convencían de que el ciclo diésel era muy bueno, no contaminaba, entonces no había NOx ni nada parecido, y era una buena solución a nuestros problemas de automoción, pero ahora nos imponen lo contrario. El pretexto como para muchas otras fechorías y estrategias de dominación político, financiera, económico o social es la manida cosa ecológica o medioambiental. Un argumento aparentemente noble pero hoy lamentablemente manipulado, degradado y contaminado por el marketing, la propaganda mercenaria y los intereses más inconfesables. Instituciones varias colaboran como misioneros de la nueva religión ecológico comunista para convertir chinitos a la buena nueva de la causa, los chinitos somos nosotros, el pueblo a explotar.
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Conviene retroceder a la época en la que ya se había producido la primera crisis del petróleo a principios de los setenta y se planteaba la segunda con la crisis del Irán del ayatolá Jomeini y luego la guerra entre Irán e Irak. Entonces la situación era de subida descomunal de los precios del crudo y, en consecuencia, de inquietante desequilibrio en la balanza de pagos para los países importadores muy dependientes como España cuyas aportaciones autóctonas al balance de energía primaria eran la hidroeléctrica gracias a la previsora política hidráulica desarrollada por el general Franco pionero de las energías renovables eficaces, y el carbón nacional. Una época en la que el consumo de productos ligeros (GLPs, naftas, kerosenos, gasolinas) crecía más deprisa que la oferta.
Para una determinada estructura de refino y un tipo de crudo determinado, la producción de derivados petrolíferos no sólo es conjunta, sino que es rígida. De manera que si se trataba de cubrir la demanda de un producto, como las gasolinas, refinando más cantidad de petróleo se originan automáticamente excedentes de los de menor demanda. Además de aumentar el desequilibrio de la balanza de pagos. Con un sistema de refino rígido como era el hydroskimming los incrementos en la demanda de productos ligeros para automoción debían satisfacerse fundamentalmente aumentando la demanda de crudo, aunque sobrasen algunas de las fracciones, las más pesadas, del proceso de refino.
Para satisfacer la demanda se intentaron otras soluciones además de la aumentar las importaciones de crudo tales como la sustitución de naftas en la fabricación de abonos nitrogenados, que, con gran lucidez y previsión ya eran contemplados hace casi un siglo como uno de los objetivos fundacionales del Monopolio de Petróleos creado por don José Calvo Sotelo. O bien el recurso, caro y también problemático en situaciones de incertidumbre, de la compra de ligeros en el mercado spot de Rotterdam.
Pero pese a la gravedad de la crisis entonces provocada, el horizonte era el de continuo aumento de la demanda de combustible para automoción, a satisfacer por las fracciones ligeras de la destilación del crudo, estando reservada la fracción media de gasóleos al transporte de pasajeros y mercancías, al uso agrícola, así como a calefacción su parte más pesada. Para emplearlo en automoción ligera se produjo todo un desarrollo tecnológico de la industria automovilística que ahora se pretende arrumbar.
El refino de petróleo supone una producción conjunta de diferentes productos, GLP, naftas, ligeros, kerosenos, gasóleos, fuel, en cantidades variables aunque relativamente rígidas para cada caso, según el tipo de crudo empleado y las características de los sistemas de refino. Así, de modo sencillo y esquemático pero suficiente para explicar lo que ocurría con el sistema de refino tipo hydroskimming vigente en la industria de refino española antes de las grandes crisis de los setenta, para un crudo ligero cabe desglosar los productos del refinado en un cuarto de fracciones ligeras (GLP, naftas, gasolinas), otro cuarto de medias (gasóleos) y la mitad restante de fueloil y asfaltos.
Al final se adoptó un nuevo sistema de refino el llamado fraccionamiento catalítico en F.C.C. que permitía mediante un doble sistema de refino procesar el residuo de fuelóleo para obtener más gasóleos. Esquemáticamente, al final para cada unidad de crudo procesada el desglose de productos se modificaba aproximadamente así: un cuarto de ligeros, un cuarto más otro cuarto de medios y el resto de asfaltos o fueloil pesados.
Este sistema de refino permitió sustituir gasolinas por gasóleos en la demanda de combustibles de automoción. Y desde el punto de vista tecnológico todas las grandes mejoras e innovaciones desarrolladas en los motores para automoción de ciclo diésel experimentadas en las últimas décadas. De modo que eliminar el diésel en automoción supone un exceso de oferta de gasóleos y otra vez un déficit de gasolinas. Salvo que lo que se pretenda aunque no se confiese sea eliminar el coche particular para reservarlo a la élite plutocrática y sus corruptos títeres políticos.
Porque parece que se ha olvidado o al menos preterido una importante cuestión a considerar desde la perspectiva macro y la política económica en general como son las consecuencias de las alternativas de motorización sobre el balance de energía primaria de España. A su vez esto depende de los rendimientos o eficiencias energéticos. Y del proceso completo de generación de energía. El coche eléctrico es una falsa solución, engañosa, no solo porque hoy por hoy no constituya una alternativa comparable tanto por falta de autonomía, dato decisivo el de la logística, sino porque tampoco es “limpio”. La energía eléctrica que consume hay que generarla. Un pequeño problema. Salvo la hidroeléctrica, renovable, resultado de la previsora política del general Franco, o las aportaciones de renovables de alto impacto ambiental habría que hacerlo a partir de otros recursos fósiles como el carbón, petróleo o gas natural. Excepto en los sistemas de generación mediante ciclo combinado, o los de cogeneración, que no se fomentan, los rendimientos eléctricos de las centrales térmicas son reducidos, en torno a un tercio. Además habría que considerar que las centrales térmicas contaminan, acaso lejos de los centros de concentración urbana pero contaminan y que la energía eléctrica debe ser transportada desde los puntos de generación a los de consumo con las consiguientes mermas y pérdida de rendimientos para el sistema global. Todas estas cuestiones deben introducirse en el análisis comparativo. Sin perder la perspectiva de los intereses nacionales, considerando la estructura de energía primaria y sus implicaciones.
Las cuentas energéticas no salen por eso tampoco las monetarias.